La reciente publicación de la Encuesta Demográfica y de Salud 2007 en la República Dominicana pone en evidencia los efectos perniciosos de la dependencia estadística de algunos países. A través de la "Ayuda al Desarrollo" norteamericana (USAID) los Estados Unidos financian las estadísticas básicas dominicanas sobre fecundidad, uso de anticonceptivos, salud materno infantil y mortalidad infantil, pero eluden cualquier alusión al aborto en condiciones inseguras. Pese a que la OMS identifica los abortos inseguros como una de las principales causas de la mortalidad materna en el mundo, la República Dominicana carece de datos al respecto.
El pasado miércoles 28 de mayo se presentaba públicamente en Santo Domingo los resultados de la Encuesta Demográfica y de Salud ENDESA 2007, la cual forma parte de las encuestas llamadas DHS, que se realizan en numerosos países con una metodología común que hace a sus resultados comparables entre países y entre diferentes períodos de tiempo. Su origen se remonta a los años 70 cuando los países del norte empiezan a preocuparse por la "explosión demográfica" en los países del sur. Con el tiempo han incorporado otras cuestiones relevantes que las convierte en una referencia obligada para las autoridades nacionales y para las instituciones internacionales que velan por la promoción de la salud.
Esta encuesta cuantifica en detalle todo lo relacionado con la salud reproductiva de la mujer pero en el informe publicado no hay mención al aborto, ni siquiera al espontáneo por causas naturales o accidentales. Esto impide valorar aspectos de salud pública que pueden estar incidiendo en la prevalencia de los abortos espontáneos: problemas medioambientales, deficiencias en la alimentación, deficiencias en la atención prenatal, etc. Tampoco existe intento de medir la incidencia de las interrupciones voluntarias del embarazo, ilegal en todos los supuestos en República Dominicana, ni las consecuencias sanitarias, y para la mujer, de las interrupciones del embarazo en condiciones inseguras. Las preguntas que sobre abortos existen sólo están destinadas a conocer mejor el historial de embarazos, y no a analizar el fenómeno en sí mismo, a pesar de que los embarazos no deseados son comunes en el país. La propia ENDESA 2007 calcula que el 44% de los nacimientos no fueron deseados por la madre en el momento del embarazo y un 14% de los nacimientos se reportan como directamente no deseados.
La posibilidad para la mujer de interrumpir legalmente el embarazo en los casos de violación, incesto y peligro para la salud de la madre, ha sido profusamente debatida en el último año en la República Dominicana. La cerrazón de los sectores más reaccionarios no impide que se haga evidente la existencia de un serio problema de salud pública. El 26 de mayo pasado el Diario Libre publicaba que en las clínicas y los hospitales de la capital del país donde funciona el servicio de maternidad, se atienden 12,000 abortos anuales. Sólo en el 25% de los casos no había manipulación previa. El resto de las mujeres acuden a realizarse un legrado después de un aborto inducido utilizando métodos inseguros.
Por su parte un reciente informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) sobre el aborto calcula que en el año 2003 en el área Caribe se produjeron 100.000 abortos inseguros, que fueron la causa de 200 muertes maternas, lo que representa el 12% de todas las muertes asociadas al embarazo y parto en la zona. Cada año 42 millones de mujeres se enfrentan a un embarazo no planificado y 20 millones de ellas tienen que recurrir a un aborto inseguro. Además la OMS atribuye 66.500 muertes maternas anuales en el mundo (de un total de 536,000) a los abortos realizados en condiciones inseguras. En su tarea de informar sobre el caso, la OMS ha sido acusada de "antivida" y de "inventar datos" sobre la mortalidad de las mujeres por causa de los abortos inseguros. Ciertamente la OMS realiza estimaciones indirectas (aunque bien fundadas) pero precisamente la ausencia de mejores datos (de la ENDESA, por ejemplo) es el resultado de las presiones previas de sectores reaccionarios que luego reaparecen para denunciar la presunta inconsistencia de los datos presentados. En este contexto, la renuncia a producir información relevante sobre el aborto espontáneo o inducido resulta un atentado contra la salud de las mujeres.
La recuperación de la "soberanía estadística", un lema bolivariano que recobra aquí todo su sentido, es indispensable para que los países latinoamericanos se doten de una política de salud independiente y para que sean capaces de asegurar los derechos y la vida de las mujeres del continente.
sábado, 16 de agosto de 2008
Bueno para el Desarrollo: los impactos sociales y ecológicos de la autovía de Samaná en República Dominicana
La reciente apertura de la “autovía de Samaná”, ha sido acogida con entusiasmo por amplios sectores de la sociedad dominicana. La obra es celebrada como un éxito de la política gubernamental de infraestructuras, que involucra al capital privado en las inversiones públicas. Con el sostén financiero e ideológico del Banco Mundial, el gobierno ya ha dado el visto bueno a una segunda fase de la obra y, de forma mas ambiciosa, prepara un plan general para privatizar las principales carreteras del país. Una evaluación menos entusiasta desvela los efectos sociales y ecológicos negativos de la autovía de Samaná y del modelo de desarrollo turístico que se promueve, así como las dudosas ventajas de un modelo de financiación privado que traslada los riesgos al presupuesto público sin garantizar un servicio accesible a toda la población.
Impuestos privados y socialización del riesgo
La modalidad elegida por el gobierno para financiar las dos fases de la “carretera nordestana”, se conoce como “Proyecto Público Privado”. Consiste en descargar en el sector privado el peso de la inversión en la construcción de infraestructuras a cambio de la cesión de la explotación de los peajes.
Convencer al sector privado para invertir grandes sumas a muy largo plazo exige ofrecer muchas garantías de beneficio. ¿Cómo ha conseguido el gobierno dominicano hacer que los bonos emitidos por la empresa Boulevard Turístico del Atlántico C por A (BTA), concesionario de la reforma y ampliación de la carretera Nagua – Samana – Las Terrenas, sean un negocio de rentabilidad asegurada y riesgo mínimo, según afirman las empresas calificadoras?
La primera respuesta es obvia: mediante las elevadas tarifas de los peajes; la inauguración del primer tramo de la autovía sorprendió a la población con importes muy por encima de lo esperado . El precio del peaje para la segunda fase de la autovía aún está por definir pero, como orientación, la inversión de 150 millones de la primera fase de la obra se ha concretado en un peaje de 325 pesos en cada sentido de la vía. Los peajes que se construyan en la segunda fase de la obra deben financiar unos 141 millones de inversión . Estas elevadas tarifas son una consecuencia directa del modelo de financiación recomendado por el Banco Mundial al Gobierno dominicano.
Los ciudadanos de Nagua y Samaná llevan años clamando por una mejora de las carreteras de sus provincias, azotadas por los desastres naturales y la falta de mantenimiento. Pero no esperan que lo que básicamente es una reforma de una vía existente (solo 24 de los 123 km. de la obra son de vía nueva) venga acompañada de un nuevo impuesto al transito local. Una vez se concluya esta segunda fase de la autovía Samaná no podrá comunicarse con el resto del país sin pagar peaje. El peaje será doble si se desea llegar a la capital. No debería sorprendernos este hecho ya que la rentabilidad de la inversión depende estrechamente de la inexistencia de vías alternativas practicables .
Pero asegurar la rentabilidad de la inversión exige no solo garantizar el ingreso privado; es necesario además que los riesgos y los imprevistos sean asumidos por el gobierno y los ciudadanos. Así, para proteger a los inversores de las “históricamente volátiles tasas de interés dominicanas”, el contrato de concesión contempla que el precio del peaje se incrementará anualmente de acuerdo con la inflación que, en la republica dominicana, ronda el 8% anual. Es más, dado que una inflación de ese calibre puede comprometer la viabilidad de la operación financiera, en caso de que la inflación supere el 5% anual la aplicación de la subida de la tarifa del peaje se hará por adelantado.
Los riesgos para los inversores desaparecen del todo gracias a la cláusula de Ingreso Mínimo Garantizado (IMG). En caso de que el cobro del peaje no cubra las expectativas de beneficio estipuladas, el Estado Dominicano se compromete a cubrir totalmente el servicio de deuda, los gastos de operación y mantenimiento de la obra e incluso un retorno real fijo a los accionistas (¡!!!!) con fondos públicos. Es decir los (diferentes) inversores nunca pierden y para ello cuentan con la garantía del Gobierno dominicano
Además, para tranquilidad de los inversores, y para asegurar que siempre haya dinero en el fondo destinado al IMG, se prevé una modalidad de endeudamiento a cargo del Estado dominicano “con el objeto de cubrir cualquier posible faltante en función del ingreso histórico y estimado del proyecto” afirma el informe de la calificadora Fitch Ratings.
La colaboración “Público - Privado” se concreta entonces en un impuesto privado al tránsito fuertemente lesivo para los más pobres, con la garantía por parte del Estado dominicano de asegurar el beneficio de los inversores.
Pero más allá de “quien paga” y de “cuánto se cobra” existen toda una serie de costes humanos y ambientales de la obra relacionados con un modelo de desarrollo basado en grandes infraestructuras turísticas y que resulta cuestionable en sí mismo.
Desarrollismo, especulación y “turismo inmobiliario”
El BM ha tenido un importantísimo papel en la promoción y financiación de la autovía de Samaná. MIGA - la aseguradora del BM - ha otorgado una inusual póliza de riesgo político a los inversionistas extranjeros, por un período de 20 años y por un total de 107.6 millones de dólares para el primer tramo de la obra y 15 millones de dólares el segundo . El respaldo del BM reduce a cero el escaso riesgo que asumían los inversores y abarata los costes financieros del proyecto.
El interés del BM en la autovía de Samaná responde a la voluntad expresa de reforzar el sector privado dominicano (más aún tras la crisis del año 2003-2004) y a su apuesta por el desarrollo de un mercado de valores dominicano .
La estrategia del BM en la RD se basa en el tradicional diagnostico económico liberal que asigna a cada país determinadas ventajas comparativas. Para el BM apoyar a RD significa reiterar las apuestas productivas de éxito en el país, esto es, financiar ventajosamente aquellos sectores exportadores erigidos, a partir de los años 70, para sostener la decadente economía de plantación: el turismo y las zonas francas. Las inversiones en infraestructuras (agua, electricidad, transporte) también van más orientadas a sostener estos sectores que a satisfacer las necesidades de la población
La autovía de Samaná se enmarca en el objetivo de llevar al paroxismo las posibilidades del sector turismo como motor de la actividad económica. El proyecto de convertir a Samaná en el nuevo El Dorado de la isla (o del Caribe, como afirman los más entusiastas) encuentra sostén en tres factores económicos convergentes:
Por una parte el potente desarrollo de un nuevo tipo de turismo residencial o inmobiliario, que encuentra su razón de ser en las plusvalías generadas por el cambio de valor del suelo. La reciente creación de la Asociación Dominicana de Turismo Inmobiliario consagra el giro hacia un “turismo de calidad”, esto es, un turismo de fuerte capacidad adquisitiva que compra suelo en zonas con potencialidad de crecimiento. Obviamente este nuevo modelo de negocio se basa en la existencia de expectativas de revalorización de la inversión. En el mantenimiento de las expectativas juegan un gran papel los personajes del star system internacional, así como las inversiones públicas que valorizan el territorio (infraestructuras orientadas al turismo).
Otro factor que ha puesto a Samaná en la mira de los promotores turísticos e inmobiliarios es el progresivo agotamiento de las provincias turísticas pioneras (Puerto Plata, San Pedro) y de su heredera a partir de los años 90 (La Altagracia). Los límites alcanzados son tanto sociales como ecológicos como, sobre todo, de rentabilidad: el progresivo agotamiento del suelo disponible reduce la rentabilidad marginal de la inversión. En este contexto la apertura de nuevos territorios, su desbroce físico (apertura de carreteras y aeropuertos) y legal (titulación, recalificación, desprotección) abre oportunidad de realización de pingües plusvalías . Este proceso, que ahora se lleva a cabo en Samaná, está comenzando también en la zona de Miches. Cabrera, Río San Juan y, sobre todo, Bahía de la Águilas , son el próximo hito de este “desarrollo”.
Finalmente un tercer factor, más opaco e inquietante, liga las inversiones inmobiliarias especulativas al lavado de dinero internacional. Esta vinculación ha sido denunciada numerosas veces en la prensa nacional y se ha hecho evidente en una reciente operación conjunta de la policía dominicana y el FBI. El propio Banco Mundial relaciona parte de la exhuberancia de las inversiones extranjeras en el país con el elemento delincuencial .
El optimismo de los promotores inmobiliarios nacionales y de las autoridades gubernamentales con las nuevas rozas turísticas, contrasta con las valoraciones más comedidas que realizan agentes del mercado inmobiliario de países con una tradición turística semejante a la nuestra.
En México, las consecuencias de la crisis inmobiliaria estadounidense ya se están haciendo notar en las inversiones inmobiliarias turísticas en la Baja California, fenómeno que se extiende amenazante por economías del mundo sin levantar suspicacia en el nuestro.
En Panamá el turismo inmobiliario está teniendo efectos indeseables: encarecimiento del suelo, inviabilidad de otras actividades productivas por este hecho, desplazamiento y segregación de la población de menos recursos, depredación del territorio, invasión de tierras públicas, cercamientos de playas, etc.
En España, país pionero en la oferta de sol y playa en que se ha especializado la RD, la patronal hotelera advierte contra las consecuencias indeseables del turismo inmobiliario: consume mucho más suelo que el turismo tradicional, tiene mayor impacto paisajístico, por su naturaleza dispersa encarece, dificulta o directamente impide la provisión de servicios básicos como recogida de basuras, aguas negras, abastecimiento de agua potable, etc. Contra lo que se suele afirmar, es un modelo que crea mucho menos empleo (casi 11 veces menos según algunos estudios) y de limitada demanda inducida dado que las viviendas solo están ocupadas, en el mejor de los casos, un pequeño periodo de tiempo al año. Además la misma tendencia a la privatización de los espacios y a la saturación del entorno acaba por destruir el atractivo de una zona cada vez más urbanizada, cada vez mas desintegrada socialmente, y en general, menos acogedora.
La apuesta desarrollista del gobierno y el Banco Mundial dilapida los recursos financieros y el patrimonio paisajístico de los dominicanos a un Moloch con pies de barro. Y todo ello para asegurar un negocio inmobiliario cuyo impacto social y ecológico está fuertemente cuestionado por evaluaciones nacionales e internacionales.
El impacto social y ecológico
La mayor huella ecológica y las incertidumbres financieras que se asocian al desarrollo del turismo inmobiliario extreman la factura social y ecológica que los desarrollos turísticos tradicionales han pasado al país. El reciente Informe de Desarrollo Humano destaca cómo la provincia con mayor desarrollo turístico del país, La Altagracia, está por debajo de la media nacional en lo relativo a Desarrollo Humano. La realización de buenos negocios turísticos en esta parte del país no ha ido de la mano con el progreso del pueblo dominicano.
En La Altagracia “el porcentaje de personas pobres (…) está por encima de la media nacional. Los años de escolaridad promedio están por debajo, las personas con 18 años o más que son bachilleres están por debajo de la media nacional, las analfabetas están por encima de la media nacional”. Además, La Altagracia es la quinta provincia con una peor distribución del ingreso del país, y según el informe citado “la población de La Altagracia tiene un 63% más de vivir en privación que el promedio nacional ”.
En cuanto al impacto ecológico el propio Banco Mundial, alarmado, está financiando obras para paliar los desastres del modelo, como el colector de aguas negras en Puerto Plata. Toda la costa caribe y la Altagracia tiene serios problemas de abastecimiento de agua y de contaminación de acuíferos por aguas negras no tratadas. Esta contaminación que destruye los corales que protegen las playas ya está afectando a inversiones hoteleras concretas. Las urbanizaciones elitistas y sus instalaciones recreativas (campos de golf) son ávidos consumidores de recursos hídricos en un país en el que los ciudadanos tienen los grifos secos durante días, semanas y, a veces, hasta años. En el caso de Samaná las inversiones públicas para paliar el déficit de infraestructuras difícilmente pueden seguir el ritmo de la demanda inducida por el negocio inmobiliario.
Desgraciadamente los estudios de impacto ambiental que avalan el apoyo del BM y el gobierno apenas dedican espacio a las consecuencias inducidas por la apertura de la vía. Es indiscutible que la carretera de Samaná va a someter a una presión ecológica la zona por el mero hecho de multiplicar las oportunidades de inversión. Al estar directamente vinculada a apuestas inmobiliarias, todos los problemas ecológicos propios de este modelo turístico se harán presentes en Samaná. Sobre estos asuntos – en especial el impacto en la calidad de las aguas, la barrera coralina y el parque natural marítimo de la costa norte - los informes de impacto ambiental no aportan nada.
Sobre lo que sí informan estos estudios es sobre el aumento de las emisiones de contaminantes a la atmósfera que conlleva la carretera. Se calcula que solo en virtud del primer tramo de la autovía, se multiplicarán por 5 las emisiones de SO2, por 4 las emisiones de NOx y por 3 las de CO hasta el 2035. Pero para los redactores del informe de impacto ambiental, la autovía a Samaná, lejos de incrementar la contaminación, la reduce, dado que los vehículos realizarán menos kilómetros y por tanto consumirán menos combustible. Paradójicamente esta tranquilizadora sentencia obvia los propios cálculos de los promotores de la obra que esperan multiplicar por 3 el volumen de turistas que acude a Samaná gracias a su carretera . Es decir aunque son menos kilómetros son muchísimos mas autos y muchos mas desplazamientos. De hecho Samaná amenaza con convertirse, entre otras cosas, en un retiro de fin de semana para las clases acomodadas capitalinas. La autovía induce un aumento de emisiones contaminantes a nuestra castigada atmósfera solo para facilitar el esparcimiento de sectores sociales acomodados nacionales e internacionales. Nótese que esto no se aviene con el compromiso de la RD en relación a los Objetivos del Milenio (invocados reiteradamente por el BM) que, especifican la necesidad de reducir el volumen de emisiones a la atmósfera causantes del efecto invernadero para el 2015 .
La pretendida “reducción de emisiones” intenta dar un ropaje ecológico a una obra en la que es patente el desinterés por el impacto ambiental. El primer tramo de la carretera, recientemente abierto al tráfico, atraviesa un parque nacional en el cual, según la ley, no se pueden construir infraestructuras de envergadura. Durante el Balaguerato el parque fue despoblado para protegerlo contra las talas ilegales y la deforestación. Para ello se usaron incentivos pero también métodos violentos que violaban los derechos humanos. Estas medidas supusieron pese a todo una efectiva protección del parque. Ahora con la nueva carretera, el informe de impacto ambiental no dice una línea sobre los efectos que la carretera puede tener generando reasentamientos de población en sus márgenes (un problema nunca controlado en las autopistas del país) y la arrabalización de zonas del parque natural o de su entorno inmediato. De hecho ya hay denuncias sobre invasiones de terrenos en el entorno del parque natural, y arrabalizacion de la carretera , apenas un mes después de su apertura.
En realidad esperar otra cosa es poco realista cuando se pone a circular a clase media y alta nacional por una vía que atraviesa una de las provincias más pobres del país. Las familias pauperizadas del interior van a hacer todo lo posible por sacar una mínima renta del flujo de dinero que recorrerá la autovía, cosa bastante razonable pues ese será el único beneficio que obtendrán de la nueva vía. Se ha especulado sobre los efectos benéficos tendrá la carretera para los productores agrícolas de las zonas que atraviesa. En realidad el propio informe de impacto ambiental reconoce que para los agricultores locales la vía no supondrá mejoras sustantivas y que seguirá comercializando su producción por las vías de comunicación locales que no exigen impuesto alguno a la circulación .
La condición de “carretera turística” otorgada a la obra sólo sirve para relegar las necesidades de comunicación concretas de la población local. Dentro de dos años la renovación de su principal carretera le va a suponer a la población de Samaná uno o quizás dos nuevos peajes, sin posibilidad de elusión. Las consecuencias sociales de este hecho pueden ser muy negativas: la mayor movilidad que la autovía facilita para las personas acomodadas y los turistas extranjeros, se convierte en mayores costes para la movilidad de las clases bajas. Para la población local (un 49% de la cual vive en la pobreza y un 8% en la indigencia ) los peajes suponen una efectiva restricción del derecho de movilidad. El comercio local, la agricultura, los estudiantes y toda la economía informal deberán asumir los costes de este nuevo impuesto regresivo al tráfico sin que los beneficios de la autovía para estos grupos puedan considerarse otra cosa que “teóricos” vista la experiencia de otras “provincias turísticas”.
Conclusión
La autovía de Samaná es expresión de un proyecto de país elaborado por instancias foráneas, pensado para la rentabilidad del capital privado, realizado de espaldas al verdadero desarrollo de las comunidades locales y que, finalmente, hace recaer sobre los pobres buena parte de los costes financieros, ecológicos y de movilidad, haciendo del ciudadano un extranjero en su propia tierra.
Impuestos privados y socialización del riesgo
La modalidad elegida por el gobierno para financiar las dos fases de la “carretera nordestana”, se conoce como “Proyecto Público Privado”. Consiste en descargar en el sector privado el peso de la inversión en la construcción de infraestructuras a cambio de la cesión de la explotación de los peajes.
Convencer al sector privado para invertir grandes sumas a muy largo plazo exige ofrecer muchas garantías de beneficio. ¿Cómo ha conseguido el gobierno dominicano hacer que los bonos emitidos por la empresa Boulevard Turístico del Atlántico C por A (BTA), concesionario de la reforma y ampliación de la carretera Nagua – Samana – Las Terrenas, sean un negocio de rentabilidad asegurada y riesgo mínimo, según afirman las empresas calificadoras?
La primera respuesta es obvia: mediante las elevadas tarifas de los peajes; la inauguración del primer tramo de la autovía sorprendió a la población con importes muy por encima de lo esperado . El precio del peaje para la segunda fase de la autovía aún está por definir pero, como orientación, la inversión de 150 millones de la primera fase de la obra se ha concretado en un peaje de 325 pesos en cada sentido de la vía. Los peajes que se construyan en la segunda fase de la obra deben financiar unos 141 millones de inversión . Estas elevadas tarifas son una consecuencia directa del modelo de financiación recomendado por el Banco Mundial al Gobierno dominicano.
Los ciudadanos de Nagua y Samaná llevan años clamando por una mejora de las carreteras de sus provincias, azotadas por los desastres naturales y la falta de mantenimiento. Pero no esperan que lo que básicamente es una reforma de una vía existente (solo 24 de los 123 km. de la obra son de vía nueva) venga acompañada de un nuevo impuesto al transito local. Una vez se concluya esta segunda fase de la autovía Samaná no podrá comunicarse con el resto del país sin pagar peaje. El peaje será doble si se desea llegar a la capital. No debería sorprendernos este hecho ya que la rentabilidad de la inversión depende estrechamente de la inexistencia de vías alternativas practicables .
Pero asegurar la rentabilidad de la inversión exige no solo garantizar el ingreso privado; es necesario además que los riesgos y los imprevistos sean asumidos por el gobierno y los ciudadanos. Así, para proteger a los inversores de las “históricamente volátiles tasas de interés dominicanas”, el contrato de concesión contempla que el precio del peaje se incrementará anualmente de acuerdo con la inflación que, en la republica dominicana, ronda el 8% anual. Es más, dado que una inflación de ese calibre puede comprometer la viabilidad de la operación financiera, en caso de que la inflación supere el 5% anual la aplicación de la subida de la tarifa del peaje se hará por adelantado.
Los riesgos para los inversores desaparecen del todo gracias a la cláusula de Ingreso Mínimo Garantizado (IMG). En caso de que el cobro del peaje no cubra las expectativas de beneficio estipuladas, el Estado Dominicano se compromete a cubrir totalmente el servicio de deuda, los gastos de operación y mantenimiento de la obra e incluso un retorno real fijo a los accionistas (¡!!!!) con fondos públicos. Es decir los (diferentes) inversores nunca pierden y para ello cuentan con la garantía del Gobierno dominicano
Además, para tranquilidad de los inversores, y para asegurar que siempre haya dinero en el fondo destinado al IMG, se prevé una modalidad de endeudamiento a cargo del Estado dominicano “con el objeto de cubrir cualquier posible faltante en función del ingreso histórico y estimado del proyecto” afirma el informe de la calificadora Fitch Ratings.
La colaboración “Público - Privado” se concreta entonces en un impuesto privado al tránsito fuertemente lesivo para los más pobres, con la garantía por parte del Estado dominicano de asegurar el beneficio de los inversores.
Pero más allá de “quien paga” y de “cuánto se cobra” existen toda una serie de costes humanos y ambientales de la obra relacionados con un modelo de desarrollo basado en grandes infraestructuras turísticas y que resulta cuestionable en sí mismo.
Desarrollismo, especulación y “turismo inmobiliario”
El BM ha tenido un importantísimo papel en la promoción y financiación de la autovía de Samaná. MIGA - la aseguradora del BM - ha otorgado una inusual póliza de riesgo político a los inversionistas extranjeros, por un período de 20 años y por un total de 107.6 millones de dólares para el primer tramo de la obra y 15 millones de dólares el segundo . El respaldo del BM reduce a cero el escaso riesgo que asumían los inversores y abarata los costes financieros del proyecto.
El interés del BM en la autovía de Samaná responde a la voluntad expresa de reforzar el sector privado dominicano (más aún tras la crisis del año 2003-2004) y a su apuesta por el desarrollo de un mercado de valores dominicano .
La estrategia del BM en la RD se basa en el tradicional diagnostico económico liberal que asigna a cada país determinadas ventajas comparativas. Para el BM apoyar a RD significa reiterar las apuestas productivas de éxito en el país, esto es, financiar ventajosamente aquellos sectores exportadores erigidos, a partir de los años 70, para sostener la decadente economía de plantación: el turismo y las zonas francas. Las inversiones en infraestructuras (agua, electricidad, transporte) también van más orientadas a sostener estos sectores que a satisfacer las necesidades de la población
La autovía de Samaná se enmarca en el objetivo de llevar al paroxismo las posibilidades del sector turismo como motor de la actividad económica. El proyecto de convertir a Samaná en el nuevo El Dorado de la isla (o del Caribe, como afirman los más entusiastas) encuentra sostén en tres factores económicos convergentes:
Por una parte el potente desarrollo de un nuevo tipo de turismo residencial o inmobiliario, que encuentra su razón de ser en las plusvalías generadas por el cambio de valor del suelo. La reciente creación de la Asociación Dominicana de Turismo Inmobiliario consagra el giro hacia un “turismo de calidad”, esto es, un turismo de fuerte capacidad adquisitiva que compra suelo en zonas con potencialidad de crecimiento. Obviamente este nuevo modelo de negocio se basa en la existencia de expectativas de revalorización de la inversión. En el mantenimiento de las expectativas juegan un gran papel los personajes del star system internacional, así como las inversiones públicas que valorizan el territorio (infraestructuras orientadas al turismo).
Otro factor que ha puesto a Samaná en la mira de los promotores turísticos e inmobiliarios es el progresivo agotamiento de las provincias turísticas pioneras (Puerto Plata, San Pedro) y de su heredera a partir de los años 90 (La Altagracia). Los límites alcanzados son tanto sociales como ecológicos como, sobre todo, de rentabilidad: el progresivo agotamiento del suelo disponible reduce la rentabilidad marginal de la inversión. En este contexto la apertura de nuevos territorios, su desbroce físico (apertura de carreteras y aeropuertos) y legal (titulación, recalificación, desprotección) abre oportunidad de realización de pingües plusvalías . Este proceso, que ahora se lleva a cabo en Samaná, está comenzando también en la zona de Miches. Cabrera, Río San Juan y, sobre todo, Bahía de la Águilas , son el próximo hito de este “desarrollo”.
Finalmente un tercer factor, más opaco e inquietante, liga las inversiones inmobiliarias especulativas al lavado de dinero internacional. Esta vinculación ha sido denunciada numerosas veces en la prensa nacional y se ha hecho evidente en una reciente operación conjunta de la policía dominicana y el FBI. El propio Banco Mundial relaciona parte de la exhuberancia de las inversiones extranjeras en el país con el elemento delincuencial .
El optimismo de los promotores inmobiliarios nacionales y de las autoridades gubernamentales con las nuevas rozas turísticas, contrasta con las valoraciones más comedidas que realizan agentes del mercado inmobiliario de países con una tradición turística semejante a la nuestra.
En México, las consecuencias de la crisis inmobiliaria estadounidense ya se están haciendo notar en las inversiones inmobiliarias turísticas en la Baja California, fenómeno que se extiende amenazante por economías del mundo sin levantar suspicacia en el nuestro.
En Panamá el turismo inmobiliario está teniendo efectos indeseables: encarecimiento del suelo, inviabilidad de otras actividades productivas por este hecho, desplazamiento y segregación de la población de menos recursos, depredación del territorio, invasión de tierras públicas, cercamientos de playas, etc.
En España, país pionero en la oferta de sol y playa en que se ha especializado la RD, la patronal hotelera advierte contra las consecuencias indeseables del turismo inmobiliario: consume mucho más suelo que el turismo tradicional, tiene mayor impacto paisajístico, por su naturaleza dispersa encarece, dificulta o directamente impide la provisión de servicios básicos como recogida de basuras, aguas negras, abastecimiento de agua potable, etc. Contra lo que se suele afirmar, es un modelo que crea mucho menos empleo (casi 11 veces menos según algunos estudios) y de limitada demanda inducida dado que las viviendas solo están ocupadas, en el mejor de los casos, un pequeño periodo de tiempo al año. Además la misma tendencia a la privatización de los espacios y a la saturación del entorno acaba por destruir el atractivo de una zona cada vez más urbanizada, cada vez mas desintegrada socialmente, y en general, menos acogedora.
La apuesta desarrollista del gobierno y el Banco Mundial dilapida los recursos financieros y el patrimonio paisajístico de los dominicanos a un Moloch con pies de barro. Y todo ello para asegurar un negocio inmobiliario cuyo impacto social y ecológico está fuertemente cuestionado por evaluaciones nacionales e internacionales.
El impacto social y ecológico
La mayor huella ecológica y las incertidumbres financieras que se asocian al desarrollo del turismo inmobiliario extreman la factura social y ecológica que los desarrollos turísticos tradicionales han pasado al país. El reciente Informe de Desarrollo Humano destaca cómo la provincia con mayor desarrollo turístico del país, La Altagracia, está por debajo de la media nacional en lo relativo a Desarrollo Humano. La realización de buenos negocios turísticos en esta parte del país no ha ido de la mano con el progreso del pueblo dominicano.
En La Altagracia “el porcentaje de personas pobres (…) está por encima de la media nacional. Los años de escolaridad promedio están por debajo, las personas con 18 años o más que son bachilleres están por debajo de la media nacional, las analfabetas están por encima de la media nacional”. Además, La Altagracia es la quinta provincia con una peor distribución del ingreso del país, y según el informe citado “la población de La Altagracia tiene un 63% más de vivir en privación que el promedio nacional ”.
En cuanto al impacto ecológico el propio Banco Mundial, alarmado, está financiando obras para paliar los desastres del modelo, como el colector de aguas negras en Puerto Plata. Toda la costa caribe y la Altagracia tiene serios problemas de abastecimiento de agua y de contaminación de acuíferos por aguas negras no tratadas. Esta contaminación que destruye los corales que protegen las playas ya está afectando a inversiones hoteleras concretas. Las urbanizaciones elitistas y sus instalaciones recreativas (campos de golf) son ávidos consumidores de recursos hídricos en un país en el que los ciudadanos tienen los grifos secos durante días, semanas y, a veces, hasta años. En el caso de Samaná las inversiones públicas para paliar el déficit de infraestructuras difícilmente pueden seguir el ritmo de la demanda inducida por el negocio inmobiliario.
Desgraciadamente los estudios de impacto ambiental que avalan el apoyo del BM y el gobierno apenas dedican espacio a las consecuencias inducidas por la apertura de la vía. Es indiscutible que la carretera de Samaná va a someter a una presión ecológica la zona por el mero hecho de multiplicar las oportunidades de inversión. Al estar directamente vinculada a apuestas inmobiliarias, todos los problemas ecológicos propios de este modelo turístico se harán presentes en Samaná. Sobre estos asuntos – en especial el impacto en la calidad de las aguas, la barrera coralina y el parque natural marítimo de la costa norte - los informes de impacto ambiental no aportan nada.
Sobre lo que sí informan estos estudios es sobre el aumento de las emisiones de contaminantes a la atmósfera que conlleva la carretera. Se calcula que solo en virtud del primer tramo de la autovía, se multiplicarán por 5 las emisiones de SO2, por 4 las emisiones de NOx y por 3 las de CO hasta el 2035. Pero para los redactores del informe de impacto ambiental, la autovía a Samaná, lejos de incrementar la contaminación, la reduce, dado que los vehículos realizarán menos kilómetros y por tanto consumirán menos combustible. Paradójicamente esta tranquilizadora sentencia obvia los propios cálculos de los promotores de la obra que esperan multiplicar por 3 el volumen de turistas que acude a Samaná gracias a su carretera . Es decir aunque son menos kilómetros son muchísimos mas autos y muchos mas desplazamientos. De hecho Samaná amenaza con convertirse, entre otras cosas, en un retiro de fin de semana para las clases acomodadas capitalinas. La autovía induce un aumento de emisiones contaminantes a nuestra castigada atmósfera solo para facilitar el esparcimiento de sectores sociales acomodados nacionales e internacionales. Nótese que esto no se aviene con el compromiso de la RD en relación a los Objetivos del Milenio (invocados reiteradamente por el BM) que, especifican la necesidad de reducir el volumen de emisiones a la atmósfera causantes del efecto invernadero para el 2015 .
La pretendida “reducción de emisiones” intenta dar un ropaje ecológico a una obra en la que es patente el desinterés por el impacto ambiental. El primer tramo de la carretera, recientemente abierto al tráfico, atraviesa un parque nacional en el cual, según la ley, no se pueden construir infraestructuras de envergadura. Durante el Balaguerato el parque fue despoblado para protegerlo contra las talas ilegales y la deforestación. Para ello se usaron incentivos pero también métodos violentos que violaban los derechos humanos. Estas medidas supusieron pese a todo una efectiva protección del parque. Ahora con la nueva carretera, el informe de impacto ambiental no dice una línea sobre los efectos que la carretera puede tener generando reasentamientos de población en sus márgenes (un problema nunca controlado en las autopistas del país) y la arrabalización de zonas del parque natural o de su entorno inmediato. De hecho ya hay denuncias sobre invasiones de terrenos en el entorno del parque natural, y arrabalizacion de la carretera , apenas un mes después de su apertura.
En realidad esperar otra cosa es poco realista cuando se pone a circular a clase media y alta nacional por una vía que atraviesa una de las provincias más pobres del país. Las familias pauperizadas del interior van a hacer todo lo posible por sacar una mínima renta del flujo de dinero que recorrerá la autovía, cosa bastante razonable pues ese será el único beneficio que obtendrán de la nueva vía. Se ha especulado sobre los efectos benéficos tendrá la carretera para los productores agrícolas de las zonas que atraviesa. En realidad el propio informe de impacto ambiental reconoce que para los agricultores locales la vía no supondrá mejoras sustantivas y que seguirá comercializando su producción por las vías de comunicación locales que no exigen impuesto alguno a la circulación .
La condición de “carretera turística” otorgada a la obra sólo sirve para relegar las necesidades de comunicación concretas de la población local. Dentro de dos años la renovación de su principal carretera le va a suponer a la población de Samaná uno o quizás dos nuevos peajes, sin posibilidad de elusión. Las consecuencias sociales de este hecho pueden ser muy negativas: la mayor movilidad que la autovía facilita para las personas acomodadas y los turistas extranjeros, se convierte en mayores costes para la movilidad de las clases bajas. Para la población local (un 49% de la cual vive en la pobreza y un 8% en la indigencia ) los peajes suponen una efectiva restricción del derecho de movilidad. El comercio local, la agricultura, los estudiantes y toda la economía informal deberán asumir los costes de este nuevo impuesto regresivo al tráfico sin que los beneficios de la autovía para estos grupos puedan considerarse otra cosa que “teóricos” vista la experiencia de otras “provincias turísticas”.
Conclusión
La autovía de Samaná es expresión de un proyecto de país elaborado por instancias foráneas, pensado para la rentabilidad del capital privado, realizado de espaldas al verdadero desarrollo de las comunidades locales y que, finalmente, hace recaer sobre los pobres buena parte de los costes financieros, ecológicos y de movilidad, haciendo del ciudadano un extranjero en su propia tierra.
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